尊敬的各位领导，各位同仁，大家上午好!感谢主办方的邀请，能够有这样一个跟大家交流的机会。

对于智慧停车的内涵和范畴，不同人的理解各不相同，我认为主要包括两方面:一是智能收费运营管理，包括公共停车场、配建停车场，以及路内停车的电子收费和经营管理;二是城市级智慧平台，又分为政府主管部门主导搭建的城市停车行业管理信息平台，和面向公众的城市停车公共引导共享平台。

公共停车场、配建停车电子收费基本普及。公共停车场、配建停车场之所以较早较快的推进，一方面是技术已经相对成熟，建设成本逐渐降低，同时可以有效降低人工成本，并且可以避免跑冒滴漏。

路内停车电子收费蓬勃发展。近五年，路内停车电子收费发展较快，有几方面原因。一是政府为了满足百姓停车对于收费标准化、透明化的需求;二是从2015年开始，国家层面大力推进城市停车基础设施建设，路内电子收费作为其中一个板块，更容易落地实施，经济效益和社会效益更容易体现，成为政府开展停车设施建设的首推工作之一;三是北京、上海、深圳等一线城市的智慧停车建设，为全国各城市起到了良好的示范作用;四是路内停车资源的市场化、证券化加速了发展过程。

在发展的过程中，有一些问题也要注意。一方面，当前的路内停车管理设备不应该过度追求高大上，应当以多元化、经济实用为主，根据城市路况和需求选择高位视频、地磁、巡检车等设备。另一方面，不同城市对城市级停车的认识不同，有的认为做好路内停车电子收费就是城市级智慧停车了，但我认为，应该是在路内停车的基础上整合路外停车资源，做路内外一体化的智慧停车，这才是全面的、系统的城市级智慧停车。

我把城市级智慧平台分成两部分:一是城市停车行业管理信息平台，二是城市停车公共引导共享平台。两个平台的建设运营主体不同，属性和功能也是不同的。前者面向政府，后者面向公众，所以在措建这两个平台的时候，要把握政府与市场的边界，合理运用行政与市场手段。

一、政府做好行业停车管理信息平台

平台搭建起来后，要纳入(城市)交通大脑，利用好数据进行管理决策。同时，在构建过程中，要注意以下几点问题:

第一，平台搭建是由政府主导，但该系统是通过购买服务的方式选择企业来帮着措建及运营维护，数据资源的所有权属于政府，不属于委托企业。

第二，为了行业管理需要，需要接入路外社会停车场静态数据信息(路内停车是动、静态信息)。

第三，政府要明确哪些是行业管理所必要的数据信息以及更新频次，通过行政或法治手段要求停车场接入。

第四，路外停车收费系统是企业运营管理系统，相关数据尤其动态数据不可能全部接入(在这方面，要有数据信息是资源、财产的概念)。具体接入哪些数据，需要根据政府管理职能和要求不断论证，而不是把路外经营性停车场所有的数据都接入。

第五，确定好需要接入平台的数据后。就要考虑通过什么样的方法推进。现在很多城市采用行政手段强制接入实时数据，如果不接入就不发营业执照等等，但从实践来看，强制性接入，数据的稳定性、质量难以保障。我更倾向于通过法治手段。按统计法要求上报信息和数据，这是更为合理的做法。对于未接入的数据，如有刑事案件或行业监管需要，政府也是有权利依法核查相关信息和数据的。

第六，政府积累一定数据库之后，要充分利用数据信息进行规划等决策支撑。

二、停车引导共享平台交由企业来做，动态数据由市场机制实现

政府有很多门户网站，可以做一些简单的信息发布，但实时、动态的面向公众服务的信息平台政府很难去搭建。二十年前，在构建智能交通系统中有一个面向公众的综合出行交通信息平台，大家都认为是没有盈利性的，必须由政府来做，但这么多年过去，没有一个城市政府把这个平台做好，反而是百度、高德等做得比较出色，得到了公众的认可。停车也是一样，企业相对来说更有能力，也更有动力去搭建停车引导平台。政府要做的是开放自己的信息，并且对所有企业一视同仁，避免被购买服务企业垄断。

另外，平台企业与停车场运营企业信息对接要考虑商业秘密保护。面向公众的共享引导平台，所需要的数据是动态、实时，准确的，路外车场数据的接入要通过市场机制，合作共赢的方式对接获取。在此过程中，一定要保护商业机密。如果提取到过于详尽的信息，对于运营企业来讲可能会感到有商业风险，虽然能带来更高收益和流量，但未必会接受将信息共享出来。有一点需要注意，面向公众停车引导共享平台，只需要显示和接入某个停车场的空余车位数量和位置，能将车主引导到过来停放就可以了，并不需求追求一味的更多信息接入而导致停车运营企业因担心而拒绝。

从整个社会停车供给来看，路内停车数量、比重不大，但公众使用频次最高，影响最大。路内停车数量、价格对整个城市停车的供给、价格具有决定性影响，只有把路内停车电子收费做好，才能进而把面向政府和公众的城市级停车平台做好。

总的来看，路内电子收费可对城市治理产生全局性影响。比如在一些中小城市，路内停车由免费停放转向电子收费的过程，一定程度上培养和提高了公众的停车交费意识，当人工收费转为电子收费后，没有了人工协商，实际收费水平得以提高。路内停车秉承短停快走理念，收费价格相对较高，调整了供给需求分布，引导车主从路内转向路外停放。另外，实行路内停车电子改费后，视频类前端采集设备的取证信息可以作为执法依据，也有效增强了停车违法治理，改善了停车秩序，公共秩序，提高了法制化水平。

路内停车电子收费为市场化。法治化治理奠定了良好基础，城市停车治理面临的问题归根结底是停车乱、停车难，停车乱只能依靠执法来解决，停车难意味着车位不够，解决方式有需求管理、共享停车，还有必要的建设。那谁来建，怎么建?我认为不最政府来建设停车场，而是社会资本投资建设，但现在不好实现，因为停车收入不足以弥补投入成本，社会资本方意愿低。要做到这一点，首先执法要到位。执法到位后，在当前停车位供不应求的情况下，停车价格水平和价值会有所上升，社会资本有一定利润空间后，才会有意愿进行投资建设，最后通过市场化，法制化手段，实现必要的停车，规范有序。

路内停车电子收费做起来之后，可以进一步推进路内停车精理化管理，包括对路段泊位停放时长，周转率进一步分析，为停车泊位设置合理性分析(数量调整)。价格动态调整作决策依据，恢复道路泊位临时停车功能。这里多说一句，路内停车是由政府定价，但政府定价并不意味着低价，也不意味着固定价格。政府配置路内停车资源的时候，也应该按照市场机制，依据供求关系，通过价格手段更合理地分配停车资源。

最后简单谈一谈对南宁的停车问题的几点认识。首先，这个事情没有大家想象的或者舆论宣传的那么严重，路内停车施行电子收费以来，一直存在欠费追缴的行为，这部分工作难度很大，各城市的运营管理方也都采取各种措施进行追缴，诉讼是其中一种，并且我认为诉讼是进循法治化原则进行停车欠费追缴的最好方式，也是最为合理的。在实际操作中用法治化手段解决停车欠费问题时，法院要做的是简化相关诉讼程序，培养法律意识。另一方面，路内停车运营管理企业是有义务和责任配合执法部门提供线索的，但两个单位签订战略合作协议的必要性不强，如果进行优先办理的话，也有失公平、不妥。

其次，很多百姓看到欠费金额高就觉得城市停车收费水平高，但二者并不等同。常见的欠费金额高的车辆，可能是停了几个月甚至一两年，因停放时间长以及滞纳金等，欠费达到一个很高的数字，但这并不代表收费水平就一定高，南宁事情爆出后，很专业内专家也分析指出。南宁的停车收费水平在同等规模的城市中并不算高。所以我认为，政府在进行舆论引导的时候，要向大众讲清楚，让大众能更准确，更深入地了解城市停车；同时，路内停车政府定价也要更多地按照市场机制、根据供术关系配置资源。

最后，对于路内停车资源进行证券化。进行特许经营融资，这是近几年的新趋势，本身问题不大。但我认为在路内停车资源证券化和特许经营的过程中，首先一定要合法合规:其次要对于资产价值要有科学的评估；另外，一定要注意不能影响未来的停车位施划以及收费价格变化。在证券化、特许经营过程中，一定会涉及停车位的数量和未来收费，把未来 10-20年的资产进行评估的时候，如何确定未来城市有多少停车位，价格水平是多少，我认为需要充分考虑，再进行证券化和特许经营。

以上是个人的认识和思考，不一定对，供大家批评指正，谢谢。